Diecisiete a\u00f1os despu\u00e9s de su firma en Hong Kong en mayo de 2009, el Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques entrar\u00e1 en vigor el 26 de junio de 2025 tras la firma y ratificaci\u00f3n por parte de Turqu\u00eda en 2010 y 2017, respectivamente, y la reciente ratificaci\u00f3n de Bangladesh y Liberia, lo que hace que finalmente se cumplan los criterios que se estipularon para su puesta en marcha.<\/p>\n
Seg\u00fan los datos publicados en 2025 por la ONG Shipbreaking Platform, en 2024 se reciclaron 409 buques y plataformas de perforaci\u00f3n oce\u00e1nicas. De ellos, 255 (sin duda los m\u00e1s grandes) acabaron en las playas de Bangladesh, India y Pakist\u00e1n, lo que representa el 80% del tonelaje bruto desmantelado a nivel mundial. Esta actividad fue muy popular en Espa\u00f1a durante el siglo XX, con desguaces en puertos como Santander, Avil\u00e9s, Castell\u00f3n, o Barcelona. Hoy en d\u00eda est\u00e1 pr\u00e1cticamente desaparecida de nuestras costas, aunque las nuevas regulaciones sobre reciclaje de buques pueden suponer un importante impulso a la misma.<\/p>\n
El desguace de buques est\u00e1 regulado por el Convenio Internacional de Hong Kong, que tiene como objetivo el reciclaje seguro y ecol\u00f3gico de los mismos. El texto del Convenio de Hong Kong comenz\u00f3 a elaborarse en marzo de 2000 por un comit\u00e9 de la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional (OMI), la OIT, varias ONG y las partes del Convenio de Basilea. Sus directrices se presentaron en julio de 2003. Y en diciembre de 2003, la OMI adopt\u00f3 estas directrices para desarrollar el Convenio. Esta legislaci\u00f3n se pact\u00f3 en una conferencia celebrada en Hong Kong en mayo de 2009, a la que asistieron delegados de 63 pa\u00edses.<\/p>\n
Con el convenio se pretend\u00eda abordar todas las cuestiones relativas al reciclaje de buques: el hecho de que los buques que se venden para su desguace pueden contener sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente, tales como amianto, metales pesados, hidrocarburos, etc.; las condiciones laborales y ambientales en muchos de los astilleros de desguace de buques; la seguridad y salud de las instalaciones de reciclaje de buques; y el establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecuci\u00f3n para el reciclaje de buques, que incorpore elementos de certificaci\u00f3n y notificaci\u00f3n. Estos objetivos implicaban intervenir a lo largo de toda la vida del buque: el proyecto, la construcci\u00f3n, la explotaci\u00f3n y la preparaci\u00f3n de los buques a fin de facilitar su reciclaje seguro y ambientalmente adecuado, sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional de los buques.<\/p>\n
El Convenio, que est\u00e1 abierto a la adhesi\u00f3n de cualquier Estado, s\u00f3lo entrar\u00eda en vigor 24 meses despu\u00e9s de la fecha en que quince Estados, cuyas flotas mercantes combinadas representen el 40% del arqueo bruto de la marina mercante mundial, lo hayan firmado sin reserva alguna. Adem\u00e1s, el volumen de reciclaje de buques anual m\u00e1ximo combinado de dichos Estados, durante los 10 a\u00f1os precedentes, deb\u00eda representar al menos el 3% del arqueo bruto de la marina mercante combinada de dichos Estados.<\/p>\n
Esto ha provocado nuevos retrasos. Tras la firma y ratificaci\u00f3n por parte de Turqu\u00eda en 2010 y 2017, respectivamente, s\u00f3lo la reciente ratificaci\u00f3n de Bangladesh y Liberia, han provocado que la Convenci\u00f3n de Hong Kong entre en vigor el 26 de junio de 2025, 17 a\u00f1os despu\u00e9s de su redacci\u00f3n. Adem\u00e1s, organismos como el Parlamento Europeo la han criticado porque plantea est\u00e1ndares muy laxos y porque no plantea mecanismos de aplicaci\u00f3n y sanciones. y por no ofrecer un nivel de control equivalente al del Convenio de Basilea al permitir la llegada de buques t\u00f3xicos a pa\u00edses en desarrollo.<\/p>\n
En comparaci\u00f3n con el Convenio de Basilea y la legislaci\u00f3n propia de la UE, el Convenio de Hong Kong carece de normas ambientales y sociales s\u00f3lidas para la gesti\u00f3n racional de sustancias t\u00f3xicas en buques al final de su vida \u00fatil y no abarca exhaustivamente los derechos laborales en los astilleros de reciclaje de buques. El Convenio de Hong Kong abre la puerta al desguace de buques en playas y marismas, un m\u00e9todo prohibido en la mayor parte del mundo, y carece de disposiciones para proteger a los trabajadores que operan en estas condiciones peligrosas.<\/p>\n
Tras la entrada en vigor del Convenio de Hong Kong, los buques que se env\u00eden para ser reciclados habr\u00e1n de llevar a bordo un inventario de materiales potencialmente peligrosos que ser\u00e1 espec\u00edfico para cada buque. En un ap\u00e9ndice del Convenio se facilita una lista de los materiales potencialmente peligrosos cuya utilizaci\u00f3n est\u00e1 prohibida, o como m\u00ednimo, restringida en los astilleros de construcci\u00f3n o de reparaciones y, por lo tanto, en los buques de los pa\u00edses firmantes del Convenio.<\/p>\n
Los buques habr\u00e1n de ser objeto de un reconocimiento inicial para verificar el inventario de materiales potencialmente peligrosos, de reconocimientos peri\u00f3dicos adicionales durante su vida \u00fatil y de un reconocimiento final antes de que se proceda al reciclaje. Los astilleros de reciclaje de buques habr\u00e1n de proporcionar un \u201cplan de reciclaje del buque\u201d que especifique como va a reciclarse cada buque dependiendo de sus caracter\u00edsticas y de su inventario. La entrada en vigor del Convenio de Hong Kong significar\u00e1 la implantaci\u00f3n de procesos sostenibles. El Convenio de Hong Kong supone un avance significativo en la armonizaci\u00f3n de las normas globales en el reciclaje de buques. El PIC, como sistema mejorado de notificaci\u00f3n, debe suponer un antes y un despu\u00e9s en el desguace de buques. Y tambi\u00e9n un enfoque que aborda toda la vida \u00fatil de los buques, en lugar de abordar s\u00f3lo el final de la misma.<\/p>\n
El Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Residuos Peligrosos y su Eliminaci\u00f3n es un tratado internacional dise\u00f1ado para regular los movimientos internacionales de desechos peligrosos, incluido el reciclaje de buques. El Convenio establece un marco para la cooperaci\u00f3n y el intercambio de informaci\u00f3n con el fin de garantizar que los desechos peligrosos se gestionen de forma ambientalmente racional. Seg\u00fan el Convenio, se proh\u00edbe la exportaci\u00f3n de desechos peligrosos de los pa\u00edses del primer mundo, a pa\u00edses del Tercer Mundo. El objetivo es evitar la llegada de desechos peligrosos a pa\u00edses que carecen de los medios suficientes para proteger adecuadamente la salud humana y el medio ambiente.<\/p>\n
Seg\u00fan el Convenio de Basilea, el Prior Informed Consent (PIC) es esencial y necesario para que el pa\u00eds receptor eval\u00fae su capacidad para gestionar adecuadamente los residuos peligrosos. Es crucial que el PIC proporcione informaci\u00f3n completa sobre los materiales peligrosos exportados para garantizar la gesti\u00f3n ambiental y la eliminaci\u00f3n adecuadas de dichos residuos. Sin embargo, muchos buques entran al pa\u00eds receptor sin PIC. Incluso a pa\u00edses firmantes de los Convenios de Hong Kong y Basilea, como Turqu\u00eda, se ha observado que entran buques sin PIC, y tambi\u00e9n se han documentado env\u00edos ilegales desde Turqu\u00eda a pa\u00edses no incluidos en el Anexo VII del sur de Asia, a pesar de estar prohibidos por la Convenci\u00f3n de Basilea.<\/p>\n
La legislaci\u00f3n m\u00e1s dura en el \u00e1mbito de reciclaje de buques es la europea. La EU SRR (European Union Ship Recycling Regulation) fue adoptada en 2013 para minimizar el impacto negativo asociado con el reciclaje de buques. La EU SRR obliga a que todos los buques abanderados en la Uni\u00f3n Europea mayores de 500 gt s\u00f3lo pueden ser reciclados en una lista de factor\u00edas publicada en la European List of Ship Recycling Facilities (m\u00e1s conocida como \u201cEuropean List\u201d). Esta lista fue editada por primera vez en 2016 y se actualiza peri\u00f3dicamente, incorporando nuevos astilleros de recuperaci\u00f3n, y dando de baja aquellos que no cumplen los est\u00e1ndares europeos.<\/p>\n
Para ser incluidas en la \u201cEuropean List\u201d, el astillero de reciclaje de buques, independientemente de su ubicaci\u00f3n, deben cumplir ciertos requisitos de seguridad y medioambientales. Las instalaciones dentro de la UE son aprobadas por las autoridades nacionales, mientras que las ubicadas en terceros pa\u00edses, como Turqu\u00eda, son evaluadas por la propia Comisi\u00f3n Europea. La Lista de la UE constituye as\u00ed un valioso mecanismo de diferenciaci\u00f3n para los astilleros que han invertido en normas adecuadas de seguridad y medioambientales. Es el caso de Turqu\u00eda: varias de sus empresas de reciclaje de Aliaga solicitaron su inclusi\u00f3n en la Lista de la UE, sufrieron una inspecci\u00f3n, con resultado positivo, y como consecuencia, son lideres mundiales en el reciclaje de buques de crucero.<\/p>\n
Ya se ha editado la lista 2025, que ya es la d\u00e9cimo cuarta. La \u201cEuropean List\u201d incluye actualmente a 43 astilleros: 31 de ellos ubicados en Europa (EU, Noruega y el Reino Unido), 11 en Turqu\u00eda y uno en Estados Unidos. Espa\u00f1a tiene sus dos instalaciones autorizadas: DDR Vessels, en El Musel, en Gij\u00f3n y DINA, en Baracaldo, que disponen de una capacidad conjunta de reciclaje anual de alrededor de 5.600 LDT (\u201cLight Displacement Tonnage\u201d, Desplazamiento en rosca o peso del buque vac\u00edo). Los armadores europeos arman alrededor de un 30% de la flota mundial en tonelaje.<\/p>\n
Entra en vigor el Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje de buques<\/p>\n
En esas directrices se se\u00f1ala que en el proceso de reciclaje de buques no se debe desperdiciar pr\u00e1cticamente nada. Los materiales y equipos vuelven a usarse pr\u00e1cticamente en su totalidad. El precio de un buque para reciclar se calcula sobre todo en base a su desplazamiento en rosca, o LDT por sus siglas en ingl\u00e9s, es decir, al peso del acero del casco y superestructuras, mas todo su equipo permanente. Los buques al final de su vida \u00fatil se venden en d\u00f3lares por tonelada de desplazamiento en rosca ($\/ldt), como indicador del valor del acero. Actualmente se est\u00e1 pagando alrededor de 470 d\u00f3lares\/ldt en Bangladesh, 465 en Paquist\u00e1n y 460 en la India, pero con un nivel de actividad reducido por la situaci\u00f3n internacional.<\/p>\n
Pero antes de recuperar el acero, los tanques de combustible se vac\u00edan para prevenir el riesgo de explosiones, as\u00ed como cualquier material peligroso que pueda existir a bordo. Las autoridades inspeccionan el buque para garantizar que cumpla con el PIC y con el \u201cGreen Passport\u201d, y que sea seguro su reciclaje. Posteriormente, comienzan el proceso de desmantelamiento, recuperando primero piezas valiosas, como componentes electr\u00f3nicos, tuber\u00edas, inodoros, cables, cristales, textiles, etc., antes de desguazar el resto. Este proceso previo es particularmente arduo en un buque de crucero, y por eso es menos atractivo para el reciclador.<\/p>\n
Una vez acabadas estas labores previas, se recupera el acero, que se procesa luego para convertirse, por ejemplo, en perfiles para su utilizaci\u00f3n en el sector de la construcci\u00f3n, para contenedores, o para nuevos buques (la producci\u00f3n de acero nuevo a partir del acero reciclado requiere solamente una tercera parte de la energ\u00eda utilizada para la producci\u00f3n de acero a partir de materias primas). Se calcula que todos los buques de crucero reciclados en Turqu\u00eda han supuesto m\u00e1s de un mill\u00f3n de toneladas de acero, que ha sido reciclado al 100%.<\/p>\n
Los motores o generadores de los buques pueden volver a utilizarse en tierra, o ser vendidos por piezas; las bater\u00edas se reciclan; los hidrocarburos a bordo se recuperan para su utilizaci\u00f3n como combustible. Incluso el mobiliario tiene una segunda vida, porque generalmente es donado previamente al reciclaje a ONG u organizaciones de caridad para ser reutilizado. Tambi\u00e9n hay mercado para toda la memorabilia presente en un buque de crucero, y se han llegado a pagar fuertes sumas por recuerdos como la campana, la sirena, un ojo de buey, aros y chalecos salvavidas, o los planos originales de ciertos buques.<\/p>\n
Pero reciclar un buque de cruceros es una labor compleja. Por ejemplo, en un barco normal se retiran uno o dos botes salvavidas. En un barco de cruceros hay 13 o 14 botes salvavidas. Y no hay mercado de segunda mano para botes salvavidas, por lo que se almacenan durante a\u00f1os.<\/p>\n
Por consiguiente, el reciclaje supone una contribuci\u00f3n medioambiental positiva; y en ciertos pa\u00edses, genera empleo para una mano de obra numerosa, aunque predominantemente no cualificada. Con una gesti\u00f3n adecuada, el reciclaje de buques es, indudablemente, una industria \u201cverde\u201d. No obstante, aunque el reciclaje de buques sea una actividad positiva, a\u00fan hoy las condiciones de trabajo y medio ambientales de las instalaciones de reciclaje suelen dejar mucho que desear en ciertos pa\u00edses. Aunque la responsabilidad \u00faltima de las condiciones de los astilleros de reciclaje reside en los pa\u00edses en los que se encuentran, hay que instar a todas las partes interesadas a que contribuyan a reducir al m\u00ednimo los problemas que pueden darse en los astilleros. Esta es la parte de responsabilidad que corresponde a los armadores. Ya hay armadores, sobre todo escandinavos, que han contratado en bloque el reciclaje de sus buques en el futuro para asegurar una correcta gesti\u00f3n laboral y medioambiental.<\/p>\n
En las Directrices sobre el reciclaje de buques tambi\u00e9n se introdujo el concepto de \u201cpasaporte verde\u201d de los buques, con el prop\u00f3sito de que los buques llevaran durante toda su vida \u00fatil este documento, que contendr\u00eda un inventario de todos los materiales utilizados en su construcci\u00f3n. Los astilleros producir\u00edan dicho documento durante la fase de construcci\u00f3n y lo entregar\u00edan al armador en un formato que permitiera que todo cambio posterior de materiales o de equipos quedara recogido en \u00e9l. Los sucesivos armadores del buque se encargar\u00edan de mantener la exactitud de los datos del \u201cpasaporte verde\u201d, incorporando todos los cambios hasta que el \u00faltimo propietario lo entregue, junto con el buque, a los astilleros de reciclaje.<\/p>\n
Con el pasaporte verde, la OMI elabor\u00f3 reglas jur\u00eddicamente vinculantes y aplicables al transporte mar\u00edtimo internacional, sobre:
\n\u2013 El proyecto, construcci\u00f3n, explotaci\u00f3n y preparaci\u00f3n de los buques, a fin de facilitar un reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional de los buques.
\n\u2013 La explotaci\u00f3n de las instalaciones de reciclaje de manera segura y ambientalmente racional.
\n\u2013 El establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecuci\u00f3n para el reciclaje de buques que incluya prescripciones sobre certificaci\u00f3n y notificaci\u00f3n.<\/p>\n
Entra en vigor el Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje de buques<\/p>\n
La mayor\u00eda de los barcos hacen su \u00faltimo viaje a una serie de destinos muy concretos: las playas de Gadani, al oeste de Karachi, en Pakist\u00e1n; Aliaga, cerca de Esmirna, en Turqu\u00eda; Chittagong, en Bangladesh; y el astillero Yiangmin Yini en China. Pero el l\u00edder absoluto, con el 31% de todos los desguaces de buques en el mundo, es Alang, en la India. En los ochenta, Gadani en Paquist\u00e1n era el mayor desguace del mundo, pero no pudo competir como las nuevas factor\u00edas como Alang, lo que provoc\u00f3 un descenso en su producci\u00f3n. Hoy a\u00fan est\u00e1 entre los mayores, pero produce solo la quinta parte de la chatarra que produjo en los ochenta.<\/p>\n
Alang, en el Golfo de Khambhat, es la meca del reciclaje de buques. Alrededor de un tercio de los buques obsoletos son reciclados all\u00ed, incluyendo portacontenedores, petroleros, y buques de crucero. All\u00ed se concentran casi 200 empresas dedicadas al reciclaje de buques a lo largo de 14 km de costa, con una capacidad total de 4,5 millones de LDT. Alang alcanz\u00f3 su cenit en 2011 y 2012, cuando desmantel\u00f3 alrededor de 400 buques al a\u00f1o. En 2020, reciclo 196 buques.<\/p>\n
Con su mano de obra barata y regulaciones ambientales comparativamente laxas, el desguace de buques en Alang se convirti\u00f3 en una de las industrias m\u00e1s rentables de la India. En los \u00faltimos a\u00f1os, ha habido numerosas mejoras en la seguridad de los trabajadores y el cuidado del medio ambiente, aunque la India todav\u00eda est\u00e1 lejos de la UE o los Estados Unidos, donde el desguace de buques es m\u00e1s costoso debido a regulaciones m\u00e1s estrictas. Desde hace tiempo el Gobierno hind\u00fa tuvo claro la imposibilidad de perpetuar el modelo de empresa vigente en sus astilleros de reciclaje. As\u00ed, en 2010 el Gobierno de Jap\u00f3n y el del Estado de Gujarat (al que pertenece Alang) firmaron un acuerdo de transferencia de tecnolog\u00eda y asistencia financiera para la mejora de los astilleros para poder cumplir el Convenio de Hong Kong., en \u00e1mbitos como nuevas tecnolog\u00edas de reciclaje, gesti\u00f3n de residuos, etc. con objeto de convertir a Alang en una opci\u00f3n viable para los armadores. Como resultado, algunos astilleros de Alang han recibido certificados de auditores internacionales como ClassNK sobre su complimiento del Convenio de Hong Kong.<\/p>\n
Sin embargo, los astilleros de reciclaje del subcontinente indio se enfrentan hoy no solo a la perspectiva de prepararse para la Convenci\u00f3n de Hong Kong el pr\u00f3ximo 26 de junio, sino tambi\u00e9n a la posibilidad de una avalancha de importaciones de productos de acero chinos baratos por la pol\u00edtica arancelaria de Trump.<\/p>\n
Ambas cuestiones presentan desaf\u00edos significativos para las instalaciones de reciclaje. Por un lado, los astilleros que a\u00fan no se han preparado para cumplir con las normas de la Convenci\u00f3n de Hong Kong no podr\u00e1n licitar por la gran mayor\u00eda de los buques al final de su vida \u00fatil a partir de junio hasta que cumplan con dichas normas. Es el caso de la mayor parte de las empresas de Paquist\u00e1n.<\/p>\n
Alang est\u00e1 experimentando una fuerte ca\u00edda en la demanda de reciclaje de buques, con la utilizaci\u00f3n de los astilleros a tan solo el 25% de su capacidad. Esto tambi\u00e9n ha afectado a su otrora floreciente mercado de equipos de segunda mano, obligando a las empresas a abastecerse de productos importados para sobrevivir. Los costos operativos est\u00e1n aumentando debido a la necesidad de invertir en nuevas tecnolog\u00edas y modernizar las instalaciones para cumplir con los est\u00e1ndares internacionales. El cumplimiento del Convenci\u00f3n de Hong Kong, est\u00e1 incrementando la presi\u00f3n financiera sobre los due\u00f1os de los astilleros. La implantaci\u00f3n de la certificaci\u00f3n de la Oficina de Normas de la India (BIS) para el acero producido a partir de buques reciclados ha provocado retrasos. La falta de claridad en el proceso de certificaci\u00f3n tambi\u00e9n est\u00e1 obstaculizando el suministro de acero reciclado al mercado indio y socavando su competitividad. Alang tampoco ha solucionado sus riesgos ambientales y para la salud. Los trabajadores siguen sufriendo por salarios de miseria, y condiciones laborales inseguras e insalubres. Las tensiones geopol\u00edticas y la volatilidad del mercado aumentan la incertidumbre, afectando el flujo de buques a Alang y los precios de la chatarra de acero y los materiales reciclados.<\/p>\n
Su competidor Bangladesh (que ha demostrado hist\u00f3ricamente poco inter\u00e9s en el reciclaje de buques de crucero) ha tenido que habilitar una pr\u00f3rroga del plazo del 31 de marzo, fecha para la cual los astilleros de Chattogram deb\u00edan haber iniciado los tr\u00e1mites para cumplir con las normas de Convenio de Hong Kong, antes de la fecha l\u00edmite de junio. Seg\u00fan el \u00faltimo informe de GMS, el mayor comprador de buques para reciclar del mundo, el Ministerio de Industria de ese pa\u00eds se ha visto comprometido con la transferencia de competencias a la reci\u00e9n creada Junta de Reciclaje de Buques, que ser\u00e1 quien deber\u00e1 otorgar las pr\u00f3rrogas. Sin embargo, un n\u00famero limitado de instalaciones han conseguido alcanzar los est\u00e1ndares de Hong Kong.<\/p>\n
Cuando un barco de crucero llega al final de su vida \u00fatil es, en esencia, un dep\u00f3sito de maquinaria y residuos. Sin embargo, hasta el 98% del barco se puede reciclar y es valorizable.<\/p>\n
Los buques de crucero sue\u00f1en ser bastante longevos. Los armadores gastan sumas ingentes en su mantenimiento para evitar su obsolescencia tanto t\u00e9cnica como comercial. La vida \u00fatil de un buque de crucero siempre suele ser superior a los 25 a\u00f1os, notablemente por encima del resto de tipos de buques. Por ello, generalmente es una causa externa al propio buque la que provoca su reciclaje. Por ejemplo, a finales de los a\u00f1os noventa, las nuevas enmiendas del SOLAS se llevaron por delante buque hist\u00f3ricos como el Canberra; o tambi\u00e9n entornos pol\u00edticos complejos, como la crisis del petrolero en 1973.<\/p>\n
En este contexto hist\u00f3rico, en 2020 lleg\u00f3 la pandemia y uno de sus resultados m\u00e1s dolorosos en la industria del crucero fue una oleada de desguaces en la flota de buque dedicados a este tr\u00e1fico. Los armadores no ten\u00edan ingresos, y necesitaban reducir gastos. El desprenderse de sus buques obsoletos era una opci\u00f3n atractiva en esos d\u00edas, y la utilizaron a fondo.<\/p>\n
Ya en 2020, fueron pasados a soplete un total de ocho buques. Las navieras de crucero, a pesar su situaci\u00f3n financiera, enviaron sus buques a astilleros que cumpl\u00edan con la Convenci\u00f3n de Hong Kong, sobre todo, Turqu\u00eda. Todos los buques de Carnival Corp y Royal Caribbean fueron reciclados en astillero otomanos. S\u00f3lo dos buques pertenecientes a armadores asi\u00e1ticos fueron desguazados en India.<\/p>\n
Esos 10 buques sumaban 484.386 gt, su capacidad era de 17.472 pasajeros, y supusieron un 14,97% y un 11,75% sobre el tonelaje total reciclado de buques de crucero desde 1970.<\/p>\n
En 2021 fueron reciclados diez buques de crucero, algunos de ellos muy conocidos en el mercado espa\u00f1ol, como la primera v\u00edctima del a\u00f1o, el Costa Victoria, que fue seguido r\u00e1pidamente por el Grand Celebration. Pero la quiebra de CMV llev\u00f3 a la mayor parte de su flota a los astilleros de reciclaje, entre ellos el Marco Polo; el Magellan; y el Columbus, as\u00ed como al Boudicca, de Fred Olsen Cruise Lines. En 2021 s\u00f3lo dos buques fueron desguazados en Turqu\u00eda seg\u00fan convenio de Hong Kong (Costa Victoria y Boudicca), consecuencia de la saturaci\u00f3n de 2020, mientras que el resto fueron desguazados en las playas de Alang, en India, un pa\u00eds que no hab\u00eda firmado entonces la Convenci\u00f3n de Hong Kong.<\/p>\n
Esos 10 buques arqueaban en total 396.244 gt, ten\u00edan una capacidad de 14.756 camas, y supusieron un 9,78% en tonelaje y un 7,94% en capacidad sobre el total de buques de crucero desguazados desde 1970.<\/p>\n
En 2022, fueron pasados a soplete no menos de 17 buques, lo que supone el a\u00f1o con mayor n\u00famero de buques de crucero reciclados desde 1970, entre ellos dos buques de la extinta Pullmantur (Horizon y Zenith), tres antiguos buques tipo \u201cFantasy\u201d de Carnival, tres antiguos buques de NCL, dos buques de Marella Cruises, etc.<\/p>\n
Estos buques sumaban un tonelaje bruto total de 688.900 gt y dispon\u00edan de 27.152 plazas. Han supuesto un 17,00% en tonelaje y un 14,62% en capacidad sobre el total de buques de crucero desguazados desde 1970.<\/p>\n
Es decir, que entre 2020 y 2022 se desguazaron 36 buques de crucero. Suponen el 40% del tonelaje total reciclado de buques de crucero desde 1970, lo que da idea del esfuerzo realizador por armadores y astilleros en esos a\u00f1os de pandemia.<\/p>\n
Tras este frenes\u00ed de buques enviados a reciclar, lleg\u00f3 la calma en los dos a\u00f1os siguientes: en 2023 no se recicl\u00f3 ning\u00fan buque de crucero. Y 2024 s\u00f3lo hubo una referencia de reciclaje: el Ocean Diamond, un buque entregado en 1974 y cuyo armador canadiense lo vendi\u00f3 para desguace a una empresa de Aliaga, Turqu\u00eda, en agosto de 2024, tras dos a\u00f1os desarmado.<\/p>\n
En lo que llevamos de 2025 se han reciclado tres buques de cruceros. Dos de ellos eran antiguos buques de la flota Celestyal, el Celestyal Crystal; y el Celestyal Olympia. El primero fue varado en las playas de Alang, India, en mayo., tras casi dos a\u00f1os fuera de servicio. El segundo fue varado tambi\u00e9n en Alang en febrero de 2025. En ambos casos se trataba de buques veteranos, construidos en los a\u00f1os ochenta, y comercialmente obsoletos. Sus \u00faltimos due\u00f1os esperaron a que el precio del acero fuera alto antes de enviarlos a Alang.<\/p>\n
Sin embargo, el tercer buque reciclado fue el Ocean Atlantic, operado \u00faltimamente por la empresa danesa Albatros Expeditions, y armado por la naviera americana SunStone Ships. Construido en 1985, fue enviado a reciclar en Aliaga, Turqu\u00eda el pasado mayo. En este caso, tanto armador como operador gestionaron su reciclaje en una factor\u00eda que si cumpl\u00eda con el Convenio de Hong Kong.<\/p>\n
La industria del crucero va a demandar en los pr\u00f3ximos a\u00f1os un generoso esfuerzo por parte de la industria del reciclaje. Existen actualmente 29 buques en activo construidos entre 1980 y 1989, con un total de 244.000 gt. Con alrededor de 40 a\u00f1os de vida, est\u00e1n al final de su vida \u00fatil, si no la han sobrepasado ya- Son sobre todo buques peque\u00f1os, ya que la media es de 245 pasajeros o 8.429 gt, pertenecientes a los segmentos lujo y expedici\u00f3n, y el soplete es su destino en un entorno temporal muy cercano.<\/p>\n
La flota de buques de crucero tiene en activo actualmente 76 buques construidos entre 1990 y 1999. En total suponen tres millones de toneladas brutas de arqueo, con un tama\u00f1o medio de alrededor de 40.000 gt y 1.000 pasajeros de capacidad. Son buques similares al Horizon de Pullmantur, o al Costa Neoromantica, de Costa Cruceros, que ya han sido reciclados. Y supondr\u00e1n la parte de le\u00f3n de los candidatos al desguace en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. Pero tambi\u00e9n hay que tener en cuenta que entre 2000 y 2005 fueron entregados 73 buques de crucero, que suponen m\u00e1s de cinco millones de toneladas y 125.000 camas de capacidad, que sobrepasan los 25 a\u00f1os de vida \u00fatil esta d\u00e9cada, y alguna de cuyas unidades son tambi\u00e9n potenciales candidatos al desguace. Son buques panamax, de alrededor de 70.000 gt, similares al Sovereign de Pullmantur o a los buques tipo \u201cFantasy\u201d de Carnival, algunas de cuyas unidades ya han sido pasadas a soplete.<\/p>\n
Con estos 180 buques de crucero a reciclar, y con unos beneficios generados de hasta 4 millones de d\u00f3lares en el desguace de cada buque de cruceros panamax de 2.000 pasajeros, y con una robusta legislaci\u00f3n medioambiental reci\u00e9n estrenada, la recuperaci\u00f3n de buques de cruceros se configura como una actividad de futuro, impulsada adem\u00e1s por la reconocida vocaci\u00f3n medio ambiental de la industria del crucero.<\/p>\n
Los buques de crucero son reciclados usando cuatro m\u00e9todos, clasificados de mayor a menor impacto medioambiental y de seguridad laboral. El m\u00e1s seguro es el reciclaje en dique, seco o flotante. Se usa casi en exclusiva en Europa. El buque es llevado a un dique y es desmantelado pieza a pieza en una zona, en un \u00e1rea completamente cerrada, lo que minimiza el riesgo de contaminaci\u00f3n ambiental y permite el uso de gr\u00faas para extraer piezas pesadas. La mayor\u00eda de los buques se construyen en dique seco, se reparan en dique seco regularmente y no hay raz\u00f3n para que su desmantelamiento final se realice en condiciones menos seguras. El problema es que un dique es una infraestructura cara de construir y mantener, y con una rentabilidad cuestionable si se usa para reciclaje de buques. Adem\u00e1s, es necesario un centro moderno de gesti\u00f3n de residuos.<\/p>\n
El segundo es con el buque atracado. Es el usado en tanto en Europa, como en Estados Unidos. Por ejemplo, se usa en el astillero de reciclaje de Gij\u00f3n. El buque a reciclar llega a un muelle en un puerto o r\u00edo protegido y se desmantela a flote completamente usando gr\u00faas rodeado de una barrera anticontaminaci\u00f3n. Las operaciones de corte comienzan en las cubiertas m\u00e1s altas y llegan hasta la obra viva del casco, hasta que este \u00faltimo se pueda izar de una sola pieza o se sube por una grada para el corte final en seco en un \u00e1rea completamente cerrada.<\/p>\n
El tercer m\u00e9todo es el desembarco, usado principalmente en Turqu\u00eda, dado que en el Mediterr\u00e1neo la diferencia de mareas es pr\u00e1cticamente nula. Los barcos navegan o son remolcados a toda velocidad hasta la costa o sobre una grada de hormig\u00f3n, que hace de zona de corte, que se extiende hasta el mar. La popa del barco permanece a flote, mientras que la proa queda varada. El buque se recicla de proa a popa. Se utilizan gr\u00faas para retirar las secciones cortadas del barco y este se arrastra progresivamente hacia la costa, encima de la grada, durante las operaciones de corte. Se necesita tambi\u00e9n un sistema \u00f3ptimo de drenaje y barreras de contenci\u00f3n de derrames.<\/p>\n
El cuarto m\u00e9todo es la varada, generalmente en una playa o marisma. El buque se lanza a toda velocidad para encallar deliberadamente durante la pleamar y las operaciones de desguace suelen realizarse durante la bajamar, cuando el buque no est\u00e1 sumergido. Necesita una diferencia de metros entre los niveles de pleamar y bajamar. En Alang, esa diferencia es de 10 metros. Es utilizado en India, Paquist\u00e1n y Bangladesh, lo que supone que el 80 % de los buques se desguazan mediante este m\u00e9todo. Las operaciones de reciclaje se realizan directamente sobre la arena, de tal manera que los contaminantes se vierten inevitablemente al medio ambiente y son arrastrados por la marea. El buque se parte en piezas que caen lateralmente, por gravedad, sin gr\u00faas, en la arena. No existen medios de contenci\u00f3n ni limpieza posterior. Este m\u00e9todo de varado es muy criticado por sus condiciones de trabajo inseguras y el da\u00f1o ambiental que causa en los ecosistemas costeros y a las comunidades vecinas.<\/p>\n