Diecisiete años después de su firma en Hong Kong en mayo de 2009, el Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques entrará en vigor el 26 de junio de 2025 tras la firma y ratificación por parte de Turquía en 2010 y 2017, respectivamente, y la reciente ratificación de Bangladesh y Liberia, lo que hace que finalmente se cumplan los criterios que se estipularon para su puesta en marcha.
Según los datos publicados en 2025 por la ONG Shipbreaking Platform, en 2024 se reciclaron 409 buques y plataformas de perforación oceánicas. De ellos, 255 (sin duda los más grandes) acabaron en las playas de Bangladesh, India y Pakistán, lo que representa el 80% del tonelaje bruto desmantelado a nivel mundial. Esta actividad fue muy popular en España durante el siglo XX, con desguaces en puertos como Santander, Avilés, Castellón, o Barcelona. Hoy en día está prácticamente desaparecida de nuestras costas, aunque las nuevas regulaciones sobre reciclaje de buques pueden suponer un importante impulso a la misma.
El Convenio Internacional de Hong Kong
El desguace de buques está regulado por el Convenio Internacional de Hong Kong, que tiene como objetivo el reciclaje seguro y ecológico de los mismos. El texto del Convenio de Hong Kong comenzó a elaborarse en marzo de 2000 por un comité de la Organización Marítima Internacional (OMI), la OIT, varias ONG y las partes del Convenio de Basilea. Sus directrices se presentaron en julio de 2003. Y en diciembre de 2003, la OMI adoptó estas directrices para desarrollar el Convenio. Esta legislación se pactó en una conferencia celebrada en Hong Kong en mayo de 2009, a la que asistieron delegados de 63 países.
Con el convenio se pretendía abordar todas las cuestiones relativas al reciclaje de buques: el hecho de que los buques que se venden para su desguace pueden contener sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente, tales como amianto, metales pesados, hidrocarburos, etc.; las condiciones laborales y ambientales en muchos de los astilleros de desguace de buques; la seguridad y salud de las instalaciones de reciclaje de buques; y el establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecución para el reciclaje de buques, que incorpore elementos de certificación y notificación. Estos objetivos implicaban intervenir a lo largo de toda la vida del buque: el proyecto, la construcción, la explotación y la preparación de los buques a fin de facilitar su reciclaje seguro y ambientalmente adecuado, sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional de los buques.
El Convenio, que está abierto a la adhesión de cualquier Estado, sólo entraría en vigor 24 meses después de la fecha en que quince Estados, cuyas flotas mercantes combinadas representen el 40% del arqueo bruto de la marina mercante mundial, lo hayan firmado sin reserva alguna. Además, el volumen de reciclaje de buques anual máximo combinado de dichos Estados, durante los 10 años precedentes, debía representar al menos el 3% del arqueo bruto de la marina mercante combinada de dichos Estados.
Esto ha provocado nuevos retrasos. Tras la firma y ratificación por parte de Turquía en 2010 y 2017, respectivamente, sólo la reciente ratificación de Bangladesh y Liberia, han provocado que la Convención de Hong Kong entre en vigor el 26 de junio de 2025, 17 años después de su redacción. Además, organismos como el Parlamento Europeo la han criticado porque plantea estándares muy laxos y porque no plantea mecanismos de aplicación y sanciones. y por no ofrecer un nivel de control equivalente al del Convenio de Basilea al permitir la llegada de buques tóxicos a países en desarrollo.
En comparación con el Convenio de Basilea y la legislación propia de la UE, el Convenio de Hong Kong carece de normas ambientales y sociales sólidas para la gestión racional de sustancias tóxicas en buques al final de su vida útil y no abarca exhaustivamente los derechos laborales en los astilleros de reciclaje de buques. El Convenio de Hong Kong abre la puerta al desguace de buques en playas y marismas, un método prohibido en la mayor parte del mundo, y carece de disposiciones para proteger a los trabajadores que operan en estas condiciones peligrosas.
Tras la entrada en vigor del Convenio de Hong Kong, los buques que se envíen para ser reciclados habrán de llevar a bordo un inventario de materiales potencialmente peligrosos que será específico para cada buque. En un apéndice del Convenio se facilita una lista de los materiales potencialmente peligrosos cuya utilización está prohibida, o como mínimo, restringida en los astilleros de construcción o de reparaciones y, por lo tanto, en los buques de los países firmantes del Convenio.
Los buques habrán de ser objeto de un reconocimiento inicial para verificar el inventario de materiales potencialmente peligrosos, de reconocimientos periódicos adicionales durante su vida útil y de un reconocimiento final antes de que se proceda al reciclaje. Los astilleros de reciclaje de buques habrán de proporcionar un “plan de reciclaje del buque” que especifique como va a reciclarse cada buque dependiendo de sus características y de su inventario. La entrada en vigor del Convenio de Hong Kong significará la implantación de procesos sostenibles. El Convenio de Hong Kong supone un avance significativo en la armonización de las normas globales en el reciclaje de buques. El PIC, como sistema mejorado de notificación, debe suponer un antes y un después en el desguace de buques. Y también un enfoque que aborda toda la vida útil de los buques, en lugar de abordar sólo el final de la misma.
El Convenio de Basilea y legislación europea
El Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Residuos Peligrosos y su Eliminación es un tratado internacional diseñado para regular los movimientos internacionales de desechos peligrosos, incluido el reciclaje de buques. El Convenio establece un marco para la cooperación y el intercambio de información con el fin de garantizar que los desechos peligrosos se gestionen de forma ambientalmente racional. Según el Convenio, se prohíbe la exportación de desechos peligrosos de los países del primer mundo, a países del Tercer Mundo. El objetivo es evitar la llegada de desechos peligrosos a países que carecen de los medios suficientes para proteger adecuadamente la salud humana y el medio ambiente.
Según el Convenio de Basilea, el Prior Informed Consent (PIC) es esencial y necesario para que el país receptor evalúe su capacidad para gestionar adecuadamente los residuos peligrosos. Es crucial que el PIC proporcione información completa sobre los materiales peligrosos exportados para garantizar la gestión ambiental y la eliminación adecuadas de dichos residuos. Sin embargo, muchos buques entran al país receptor sin PIC. Incluso a países firmantes de los Convenios de Hong Kong y Basilea, como Turquía, se ha observado que entran buques sin PIC, y también se han documentado envíos ilegales desde Turquía a países no incluidos en el Anexo VII del sur de Asia, a pesar de estar prohibidos por la Convención de Basilea.
La legislación más dura en el ámbito de reciclaje de buques es la europea. La EU SRR (European Union Ship Recycling Regulation) fue adoptada en 2013 para minimizar el impacto negativo asociado con el reciclaje de buques. La EU SRR obliga a que todos los buques abanderados en la Unión Europea mayores de 500 gt sólo pueden ser reciclados en una lista de factorías publicada en la European List of Ship Recycling Facilities (más conocida como “European List”). Esta lista fue editada por primera vez en 2016 y se actualiza periódicamente, incorporando nuevos astilleros de recuperación, y dando de baja aquellos que no cumplen los estándares europeos.
Para ser incluidas en la “European List”, el astillero de reciclaje de buques, independientemente de su ubicación, deben cumplir ciertos requisitos de seguridad y medioambientales. Las instalaciones dentro de la UE son aprobadas por las autoridades nacionales, mientras que las ubicadas en terceros países, como Turquía, son evaluadas por la propia Comisión Europea. La Lista de la UE constituye así un valioso mecanismo de diferenciación para los astilleros que han invertido en normas adecuadas de seguridad y medioambientales. Es el caso de Turquía: varias de sus empresas de reciclaje de Aliaga solicitaron su inclusión en la Lista de la UE, sufrieron una inspección, con resultado positivo, y como consecuencia, son lideres mundiales en el reciclaje de buques de crucero.
Ya se ha editado la lista 2025, que ya es la décimo cuarta. La “European List” incluye actualmente a 43 astilleros: 31 de ellos ubicados en Europa (EU, Noruega y el Reino Unido), 11 en Turquía y uno en Estados Unidos. España tiene sus dos instalaciones autorizadas: DDR Vessels, en El Musel, en Gijón y DINA, en Baracaldo, que disponen de una capacidad conjunta de reciclaje anual de alrededor de 5.600 LDT (“Light Displacement Tonnage”, Desplazamiento en rosca o peso del buque vacío). Los armadores europeos arman alrededor de un 30% de la flota mundial en tonelaje.
Entra en vigor el Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje de buques
Proceso de reciclaje de buques
En esas directrices se señala que en el proceso de reciclaje de buques no se debe desperdiciar prácticamente nada. Los materiales y equipos vuelven a usarse prácticamente en su totalidad. El precio de un buque para reciclar se calcula sobre todo en base a su desplazamiento en rosca, o LDT por sus siglas en inglés, es decir, al peso del acero del casco y superestructuras, mas todo su equipo permanente. Los buques al final de su vida útil se venden en dólares por tonelada de desplazamiento en rosca ($/ldt), como indicador del valor del acero. Actualmente se está pagando alrededor de 470 dólares/ldt en Bangladesh, 465 en Paquistán y 460 en la India, pero con un nivel de actividad reducido por la situación internacional.
Pero antes de recuperar el acero, los tanques de combustible se vacían para prevenir el riesgo de explosiones, así como cualquier material peligroso que pueda existir a bordo. Las autoridades inspeccionan el buque para garantizar que cumpla con el PIC y con el “Green Passport”, y que sea seguro su reciclaje. Posteriormente, comienzan el proceso de desmantelamiento, recuperando primero piezas valiosas, como componentes electrónicos, tuberías, inodoros, cables, cristales, textiles, etc., antes de desguazar el resto. Este proceso previo es particularmente arduo en un buque de crucero, y por eso es menos atractivo para el reciclador.
Una vez acabadas estas labores previas, se recupera el acero, que se procesa luego para convertirse, por ejemplo, en perfiles para su utilización en el sector de la construcción, para contenedores, o para nuevos buques (la producción de acero nuevo a partir del acero reciclado requiere solamente una tercera parte de la energía utilizada para la producción de acero a partir de materias primas). Se calcula que todos los buques de crucero reciclados en Turquía han supuesto más de un millón de toneladas de acero, que ha sido reciclado al 100%.
Los motores o generadores de los buques pueden volver a utilizarse en tierra, o ser vendidos por piezas; las baterías se reciclan; los hidrocarburos a bordo se recuperan para su utilización como combustible. Incluso el mobiliario tiene una segunda vida, porque generalmente es donado previamente al reciclaje a ONG u organizaciones de caridad para ser reutilizado. También hay mercado para toda la memorabilia presente en un buque de crucero, y se han llegado a pagar fuertes sumas por recuerdos como la campana, la sirena, un ojo de buey, aros y chalecos salvavidas, o los planos originales de ciertos buques.
Pero reciclar un buque de cruceros es una labor compleja. Por ejemplo, en un barco normal se retiran uno o dos botes salvavidas. En un barco de cruceros hay 13 o 14 botes salvavidas. Y no hay mercado de segunda mano para botes salvavidas, por lo que se almacenan durante años.
Por consiguiente, el reciclaje supone una contribución medioambiental positiva; y en ciertos países, genera empleo para una mano de obra numerosa, aunque predominantemente no cualificada. Con una gestión adecuada, el reciclaje de buques es, indudablemente, una industria “verde”. No obstante, aunque el reciclaje de buques sea una actividad positiva, aún hoy las condiciones de trabajo y medio ambientales de las instalaciones de reciclaje suelen dejar mucho que desear en ciertos países. Aunque la responsabilidad última de las condiciones de los astilleros de reciclaje reside en los países en los que se encuentran, hay que instar a todas las partes interesadas a que contribuyan a reducir al mínimo los problemas que pueden darse en los astilleros. Esta es la parte de responsabilidad que corresponde a los armadores. Ya hay armadores, sobre todo escandinavos, que han contratado en bloque el reciclaje de sus buques en el futuro para asegurar una correcta gestión laboral y medioambiental.
En las Directrices sobre el reciclaje de buques también se introdujo el concepto de “pasaporte verde” de los buques, con el propósito de que los buques llevaran durante toda su vida útil este documento, que contendría un inventario de todos los materiales utilizados en su construcción. Los astilleros producirían dicho documento durante la fase de construcción y lo entregarían al armador en un formato que permitiera que todo cambio posterior de materiales o de equipos quedara recogido en él. Los sucesivos armadores del buque se encargarían de mantener la exactitud de los datos del “pasaporte verde”, incorporando todos los cambios hasta que el último propietario lo entregue, junto con el buque, a los astilleros de reciclaje.
Con el pasaporte verde, la OMI elaboró reglas jurídicamente vinculantes y aplicables al transporte marítimo internacional, sobre:
– El proyecto, construcción, explotación y preparación de los buques, a fin de facilitar un reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional de los buques.
– La explotación de las instalaciones de reciclaje de manera segura y ambientalmente racional.
– El establecimiento de un mecanismo apropiado de ejecución para el reciclaje de buques que incluya prescripciones sobre certificación y notificación.
Entra en vigor el Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje de buques
El futuro del mayor cementerio de buques del mundo
La mayoría de los barcos hacen su último viaje a una serie de destinos muy concretos: las playas de Gadani, al oeste de Karachi, en Pakistán; Aliaga, cerca de Esmirna, en Turquía; Chittagong, en Bangladesh; y el astillero Yiangmin Yini en China. Pero el líder absoluto, con el 31% de todos los desguaces de buques en el mundo, es Alang, en la India. En los ochenta, Gadani en Paquistán era el mayor desguace del mundo, pero no pudo competir como las nuevas factorías como Alang, lo que provocó un descenso en su producción. Hoy aún está entre los mayores, pero produce solo la quinta parte de la chatarra que produjo en los ochenta.
Alang, en el Golfo de Khambhat, es la meca del reciclaje de buques. Alrededor de un tercio de los buques obsoletos son reciclados allí, incluyendo portacontenedores, petroleros, y buques de crucero. Allí se concentran casi 200 empresas dedicadas al reciclaje de buques a lo largo de 14 km de costa, con una capacidad total de 4,5 millones de LDT. Alang alcanzó su cenit en 2011 y 2012, cuando desmanteló alrededor de 400 buques al año. En 2020, reciclo 196 buques.
Con su mano de obra barata y regulaciones ambientales comparativamente laxas, el desguace de buques en Alang se convirtió en una de las industrias más rentables de la India. En los últimos años, ha habido numerosas mejoras en la seguridad de los trabajadores y el cuidado del medio ambiente, aunque la India todavía está lejos de la UE o los Estados Unidos, donde el desguace de buques es más costoso debido a regulaciones más estrictas. Desde hace tiempo el Gobierno hindú tuvo claro la imposibilidad de perpetuar el modelo de empresa vigente en sus astilleros de reciclaje. Así, en 2010 el Gobierno de Japón y el del Estado de Gujarat (al que pertenece Alang) firmaron un acuerdo de transferencia de tecnología y asistencia financiera para la mejora de los astilleros para poder cumplir el Convenio de Hong Kong., en ámbitos como nuevas tecnologías de reciclaje, gestión de residuos, etc. con objeto de convertir a Alang en una opción viable para los armadores. Como resultado, algunos astilleros de Alang han recibido certificados de auditores internacionales como ClassNK sobre su complimiento del Convenio de Hong Kong.
Sin embargo, los astilleros de reciclaje del subcontinente indio se enfrentan hoy no solo a la perspectiva de prepararse para la Convención de Hong Kong el próximo 26 de junio, sino también a la posibilidad de una avalancha de importaciones de productos de acero chinos baratos por la política arancelaria de Trump.
Ambas cuestiones presentan desafíos significativos para las instalaciones de reciclaje. Por un lado, los astilleros que aún no se han preparado para cumplir con las normas de la Convención de Hong Kong no podrán licitar por la gran mayoría de los buques al final de su vida útil a partir de junio hasta que cumplan con dichas normas. Es el caso de la mayor parte de las empresas de Paquistán.
Alang está experimentando una fuerte caída en la demanda de reciclaje de buques, con la utilización de los astilleros a tan solo el 25% de su capacidad. Esto también ha afectado a su otrora floreciente mercado de equipos de segunda mano, obligando a las empresas a abastecerse de productos importados para sobrevivir. Los costos operativos están aumentando debido a la necesidad de invertir en nuevas tecnologías y modernizar las instalaciones para cumplir con los estándares internacionales. El cumplimiento del Convención de Hong Kong, está incrementando la presión financiera sobre los dueños de los astilleros. La implantación de la certificación de la Oficina de Normas de la India (BIS) para el acero producido a partir de buques reciclados ha provocado retrasos. La falta de claridad en el proceso de certificación también está obstaculizando el suministro de acero reciclado al mercado indio y socavando su competitividad. Alang tampoco ha solucionado sus riesgos ambientales y para la salud. Los trabajadores siguen sufriendo por salarios de miseria, y condiciones laborales inseguras e insalubres. Las tensiones geopolíticas y la volatilidad del mercado aumentan la incertidumbre, afectando el flujo de buques a Alang y los precios de la chatarra de acero y los materiales reciclados.
Su competidor Bangladesh (que ha demostrado históricamente poco interés en el reciclaje de buques de crucero) ha tenido que habilitar una prórroga del plazo del 31 de marzo, fecha para la cual los astilleros de Chattogram debían haber iniciado los trámites para cumplir con las normas de Convenio de Hong Kong, antes de la fecha límite de junio. Según el último informe de GMS, el mayor comprador de buques para reciclar del mundo, el Ministerio de Industria de ese país se ha visto comprometido con la transferencia de competencias a la recién creada Junta de Reciclaje de Buques, que será quien deberá otorgar las prórrogas. Sin embargo, un número limitado de instalaciones han conseguido alcanzar los estándares de Hong Kong.
Cuando un barco de crucero llega al final de su vida útil es, en esencia, un depósito de maquinaria y residuos. Sin embargo, hasta el 98% del barco se puede reciclar y es valorizable.
Impacto de la pandemia en el reciclaje de buques de crucero
Los buques de crucero sueñen ser bastante longevos. Los armadores gastan sumas ingentes en su mantenimiento para evitar su obsolescencia tanto técnica como comercial. La vida útil de un buque de crucero siempre suele ser superior a los 25 años, notablemente por encima del resto de tipos de buques. Por ello, generalmente es una causa externa al propio buque la que provoca su reciclaje. Por ejemplo, a finales de los años noventa, las nuevas enmiendas del SOLAS se llevaron por delante buque históricos como el Canberra; o también entornos políticos complejos, como la crisis del petrolero en 1973.
En este contexto histórico, en 2020 llegó la pandemia y uno de sus resultados más dolorosos en la industria del crucero fue una oleada de desguaces en la flota de buque dedicados a este tráfico. Los armadores no tenían ingresos, y necesitaban reducir gastos. El desprenderse de sus buques obsoletos era una opción atractiva en esos días, y la utilizaron a fondo.
Ya en 2020, fueron pasados a soplete un total de ocho buques. Las navieras de crucero, a pesar su situación financiera, enviaron sus buques a astilleros que cumplían con la Convención de Hong Kong, sobre todo, Turquía. Todos los buques de Carnival Corp y Royal Caribbean fueron reciclados en astillero otomanos. Sólo dos buques pertenecientes a armadores asiáticos fueron desguazados en India.
Esos 10 buques sumaban 484.386 gt, su capacidad era de 17.472 pasajeros, y supusieron un 14,97% y un 11,75% sobre el tonelaje total reciclado de buques de crucero desde 1970.
En 2021 fueron reciclados diez buques de crucero, algunos de ellos muy conocidos en el mercado español, como la primera víctima del año, el Costa Victoria, que fue seguido rápidamente por el Grand Celebration. Pero la quiebra de CMV llevó a la mayor parte de su flota a los astilleros de reciclaje, entre ellos el Marco Polo; el Magellan; y el Columbus, así como al Boudicca, de Fred Olsen Cruise Lines. En 2021 sólo dos buques fueron desguazados en Turquía según convenio de Hong Kong (Costa Victoria y Boudicca), consecuencia de la saturación de 2020, mientras que el resto fueron desguazados en las playas de Alang, en India, un país que no había firmado entonces la Convención de Hong Kong.
Esos 10 buques arqueaban en total 396.244 gt, tenían una capacidad de 14.756 camas, y supusieron un 9,78% en tonelaje y un 7,94% en capacidad sobre el total de buques de crucero desguazados desde 1970.
En 2022, fueron pasados a soplete no menos de 17 buques, lo que supone el año con mayor número de buques de crucero reciclados desde 1970, entre ellos dos buques de la extinta Pullmantur (Horizon y Zenith), tres antiguos buques tipo “Fantasy” de Carnival, tres antiguos buques de NCL, dos buques de Marella Cruises, etc.
Estos buques sumaban un tonelaje bruto total de 688.900 gt y disponían de 27.152 plazas. Han supuesto un 17,00% en tonelaje y un 14,62% en capacidad sobre el total de buques de crucero desguazados desde 1970.
Es decir, que entre 2020 y 2022 se desguazaron 36 buques de crucero. Suponen el 40% del tonelaje total reciclado de buques de crucero desde 1970, lo que da idea del esfuerzo realizador por armadores y astilleros en esos años de pandemia.
Tras este frenesí de buques enviados a reciclar, llegó la calma en los dos años siguientes: en 2023 no se recicló ningún buque de crucero. Y 2024 sólo hubo una referencia de reciclaje: el Ocean Diamond, un buque entregado en 1974 y cuyo armador canadiense lo vendió para desguace a una empresa de Aliaga, Turquía, en agosto de 2024, tras dos años desarmado.
Resurge en 2025 el desguace de buques de crucero
En lo que llevamos de 2025 se han reciclado tres buques de cruceros. Dos de ellos eran antiguos buques de la flota Celestyal, el Celestyal Crystal; y el Celestyal Olympia. El primero fue varado en las playas de Alang, India, en mayo., tras casi dos años fuera de servicio. El segundo fue varado también en Alang en febrero de 2025. En ambos casos se trataba de buques veteranos, construidos en los años ochenta, y comercialmente obsoletos. Sus últimos dueños esperaron a que el precio del acero fuera alto antes de enviarlos a Alang.
Sin embargo, el tercer buque reciclado fue el Ocean Atlantic, operado últimamente por la empresa danesa Albatros Expeditions, y armado por la naviera americana SunStone Ships. Construido en 1985, fue enviado a reciclar en Aliaga, Turquía el pasado mayo. En este caso, tanto armador como operador gestionaron su reciclaje en una factoría que si cumplía con el Convenio de Hong Kong.
La industria del crucero va a demandar en los próximos años un generoso esfuerzo por parte de la industria del reciclaje. Existen actualmente 29 buques en activo construidos entre 1980 y 1989, con un total de 244.000 gt. Con alrededor de 40 años de vida, están al final de su vida útil, si no la han sobrepasado ya- Son sobre todo buques pequeños, ya que la media es de 245 pasajeros o 8.429 gt, pertenecientes a los segmentos lujo y expedición, y el soplete es su destino en un entorno temporal muy cercano.
La flota de buques de crucero tiene en activo actualmente 76 buques construidos entre 1990 y 1999. En total suponen tres millones de toneladas brutas de arqueo, con un tamaño medio de alrededor de 40.000 gt y 1.000 pasajeros de capacidad. Son buques similares al Horizon de Pullmantur, o al Costa Neoromantica, de Costa Cruceros, que ya han sido reciclados. Y supondrán la parte de león de los candidatos al desguace en los próximos años. Pero también hay que tener en cuenta que entre 2000 y 2005 fueron entregados 73 buques de crucero, que suponen más de cinco millones de toneladas y 125.000 camas de capacidad, que sobrepasan los 25 años de vida útil esta década, y alguna de cuyas unidades son también potenciales candidatos al desguace. Son buques panamax, de alrededor de 70.000 gt, similares al Sovereign de Pullmantur o a los buques tipo “Fantasy” de Carnival, algunas de cuyas unidades ya han sido pasadas a soplete.
Con estos 180 buques de crucero a reciclar, y con unos beneficios generados de hasta 4 millones de dólares en el desguace de cada buque de cruceros panamax de 2.000 pasajeros, y con una robusta legislación medioambiental recién estrenada, la recuperación de buques de cruceros se configura como una actividad de futuro, impulsada además por la reconocida vocación medio ambiental de la industria del crucero.
Métodos de reciclaje de buques de crucero
Los buques de crucero son reciclados usando cuatro métodos, clasificados de mayor a menor impacto medioambiental y de seguridad laboral. El más seguro es el reciclaje en dique, seco o flotante. Se usa casi en exclusiva en Europa. El buque es llevado a un dique y es desmantelado pieza a pieza en una zona, en un área completamente cerrada, lo que minimiza el riesgo de contaminación ambiental y permite el uso de grúas para extraer piezas pesadas. La mayoría de los buques se construyen en dique seco, se reparan en dique seco regularmente y no hay razón para que su desmantelamiento final se realice en condiciones menos seguras. El problema es que un dique es una infraestructura cara de construir y mantener, y con una rentabilidad cuestionable si se usa para reciclaje de buques. Además, es necesario un centro moderno de gestión de residuos.
El segundo es con el buque atracado. Es el usado en tanto en Europa, como en Estados Unidos. Por ejemplo, se usa en el astillero de reciclaje de Gijón. El buque a reciclar llega a un muelle en un puerto o río protegido y se desmantela a flote completamente usando grúas rodeado de una barrera anticontaminación. Las operaciones de corte comienzan en las cubiertas más altas y llegan hasta la obra viva del casco, hasta que este último se pueda izar de una sola pieza o se sube por una grada para el corte final en seco en un área completamente cerrada.
El tercer método es el desembarco, usado principalmente en Turquía, dado que en el Mediterráneo la diferencia de mareas es prácticamente nula. Los barcos navegan o son remolcados a toda velocidad hasta la costa o sobre una grada de hormigón, que hace de zona de corte, que se extiende hasta el mar. La popa del barco permanece a flote, mientras que la proa queda varada. El buque se recicla de proa a popa. Se utilizan grúas para retirar las secciones cortadas del barco y este se arrastra progresivamente hacia la costa, encima de la grada, durante las operaciones de corte. Se necesita también un sistema óptimo de drenaje y barreras de contención de derrames.
El cuarto método es la varada, generalmente en una playa o marisma. El buque se lanza a toda velocidad para encallar deliberadamente durante la pleamar y las operaciones de desguace suelen realizarse durante la bajamar, cuando el buque no está sumergido. Necesita una diferencia de metros entre los niveles de pleamar y bajamar. En Alang, esa diferencia es de 10 metros. Es utilizado en India, Paquistán y Bangladesh, lo que supone que el 80 % de los buques se desguazan mediante este método. Las operaciones de reciclaje se realizan directamente sobre la arena, de tal manera que los contaminantes se vierten inevitablemente al medio ambiente y son arrastrados por la marea. El buque se parte en piezas que caen lateralmente, por gravedad, sin grúas, en la arena. No existen medios de contención ni limpieza posterior. Este método de varado es muy criticado por sus condiciones de trabajo inseguras y el daño ambiental que causa en los ecosistemas costeros y a las comunidades vecinas.
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